최 영준
길의 기원
길은 인간이 이룩해 놓은 여러 가지 문명요소 중에서 가장 위대한 업적의 하나라고 생각된다. 인간이 길을 닦는 기술을 만들어 낸 다음부터 길은 인간의 생활환경을 바꾸어 놓게 되었으며 또한 역사의 발전에 지대한 영향을 주었다. 지리학자들이 호기심을 가지는 연구 대상에는 여러 가지가 있지만 길, 즉 도로는 취락, 농경지 등과 함께 가장 중요시되는 인문지리학의 대상중의 하나이다. 길이 어떻게 생겨나게 되었는가에 대한 학설은 대단히 많다. 우선 가장 일반적으로 이야기되고 있는 것은 야생 동물의 통로가 도로로 발전하였다는 설이다. 고고학자들 중에는 야생동물들이 물을 마시러 다니던 길 또는 계절적으로 이동하던 길을 인간이 이용하게 되었다고 주장하는 사람들이 있다.
서부 개척시대에 백인들이 포장마차를 타고 이동한 미국 중서부 대평원의 길은 일반적으로 인디언 트레일(indian trail)로 알려진 통로였으며, 면밀하게 조사해 본 결과 이 길은 대 평원에 서식했던 야생들소(bisons)들이 이동하던 통로였다. 들소가 다니는 길목을 지키고 있어야 쉽게 사냥을 할 수 있었기 때문에 인디언들은 그 길에 대하여 훤히 알고 있었다. 들소 떼는 본능적으로 목초가 풍부하고 마실 물이 있는 지점을 연결하는 통로를 따라 이동하였으며, 인디언들 역시 그 길을 따라 여행하였다. 서부개척시대에 백인들은 물을 구할 수 있는 지점마다 휴식처를 만들었는데, 인디언 트레일을 보수한 이러한 길은 오늘날의 미대륙 동서횡단 도로의 모체가 되었다.
우리 나라의 경우에도 비슷한 예가 신증동국여지승람에 기록되어있다. 고려 태조 왕건이 견훤의 군사를 무찌르기 위하여 계립재를 넘어 문경읍 남쪽에 이르렀다. 새재 와 가은 쪽에서 내려오는 물이 합류하는 지점에 이르니 물은 깊고 계곡은 벼랑으로 둘러싸여 진군이 불가능하였다. 때마침 토끼 한 마리가 벼랑을 타고 도망하는 것을 목격한 군사 하나가 토끼를 쫓아가 보니 길을 낼 만한 곳이 발견되었다. 고려군 은 바위를 자르고 난간을 만들며, 약 2킬로미터의 돌 사다리 길을 열었다. 고려군 공병대가 만든 이 길을 토천 또는 관갑천잔도라 한다. 이 길은 신작로가 개통되기 전까지 새재를 넘어 영남지방으로 들어가는 목구멍과 같은 역할을 하였다.
둘째로 생각할 수 있는 길의 기원은 원시 시대 사람들의 이동로이다. 숙렵채취 경제 상태의 원시인들이 식량을 구하러 다니던 길은 일정한 범위로 한정되었을 터이지만 그 범위 안에는 반드시 정해진 통로가 있었을 것이다. 그러나 야생 동물의 이동로나 원시인들의 통로는 지리학적으로 중요시되기 어렵다. 왜냐하면 도로라는 것은 문화적인 요소, 즉 일정한 표시와 시설을 갖추고 있어야 하기 때문이다.
셋째로는 고대의 교역로 발달을 생각해 볼 수 있다. 고대 마야(maya)의 도시국가에는 여러 도시국가를 순회하는 무장상인 집단이 있었다. 이들은 권력층의 비호를 받으면서 교역활동을 통하여 이득을 취하는 한편 적대관계에 있는 나라의 군사기밀 등을 전하는 이중첩자노릇을 하였다. 이 상인 집단은 스스로 교역로를 개척하였으며, 오고가는 길에 표시를 하여 결국에는 그것이 하나의 교통로가 되었다. 미지의 세계 또는 적국을 여행하는 상인들은 신변을 보호하기 위하여 무술을 연마하지 않을 수 없었으며, 무술에 능한 만큼 여러 지방을 여행할 수 있었을 것이다. 우리 나라의 고대사에도 이러한 상인들이 존재했을 가능성을 생각해봄직하다. 즉 삼한 시대에 한강 유역에 이러한 무장 상인 집단이 존재하였다고 가정해 보자. 이들은 한반도 서북부와 만주에 들어와 있던 한민족과 남쪽의 마한 또는 진한을 왕래하면서 교역에 종사하고 양 지역의 정보를 옮겨 주는 역할을 하였으리라고 생각된다. 한강하류를 중심으로 하여 서북쪽의 압록강 하류, 동남쪽의 낙동강 하류를 일직선으로 연결하는 오늘날의 한반도 교통로의 축은 이미 삼한 시대부터 형성되기 시작하였다고 생각된다. 넷째로 군사 작전과 관련되는 병력의 이동도 도로와 밀접한 관계가 있다. 고대 페르시아에서는 군 공병대가 원정군의 진군을 위하여 길을 만들었다. 고구려가 한강유역을 장악하고 소백산맥 남쪽까지 밀고 내려가 예천, 안동 부근까지 진출할 수 있었던 것은 대부대가 이동할 수 있는 길이 이미 존재했거나 또는 병력 이동을 위하여 길을 뚫어 주는 공병대가 있었기 때문이라고 생각된다. 신라가 한강 유역을 차지할 수 있었던 것은 정복 지와 서라벌을 신속히 연결시켜 주는 군사 통신로가 있었기 때문일 것이다. 한반도가 하나의 국가로 통일된 후 이러한 통신로는 상업로, 문화 전파로의 기능을 맡을 수 있었다.
동양의 길과 서양의 길
그렇다면 근대화 이전의 우리 나라 도로 사정은 어떠하였을까? 개항 기를 전후하여 한국을 방문했던 외국인들 중에는 우리 나라가 세계에서 가장 도로 사정이 나쁜 나라이며, 그와 같은 문제점이 한국의 후진성의 직접적인 원인이라고 지적하였다. 일본인들은 서양인들이 남긴 기록을 그들의 식민 정책에 적절하게 이용하여, 마치 야만 국인 우리 나라를 자기네들이 문명국으로 만든 것처럼 자랑하였다. 물론 우리 나라 철도의 대부분이 일제 강점기에 놓였고 신작로의 건설도 그들에 의하여 이루어졌다. 그러나 철도와 도로의 기본골격은 그들의 침략 이전에 완성되어 있었으며, 교통로 건설은 우리 조상들이 만들어 놓은 길을 그대로 이용하거나 또는 확장한 것에 불과하였다. 그러한 배경을 모르는 우리 학자들 중에는 때때로 유럽인 또는 일본인들이 남긴 기록을 전혀 검토하지도 않고 인용하는 경우가 있어 당혹 감을 갖게 한다. 물론 조선 후기의 실학자들도 우리 나라는 모든 물자를 강으로 날랐기 때문에 도로 건설을 소홀히 하고 있다는 지적을 한바 있다.
그러나 나는 근대화 이전의 우리 나라의 길이 그처럼 조악하였다고 생각하지 않는다. 가령 우리 나라 도로가 형편없이 나쁜 상태에 있었다 할지라도 그 점으로 인하여 우리의 문화가 낮게 평가될 수는 없다. 왜냐 하면, 고려와 조선 왕조는 각각 훌륭한 우역제도를 가지고 있었는데, 훌륭한 제도란 훌륭한 시설 없이는 실시할 수 없는 것이며, 사회가 안정되었던 왕조의 전성기에는 교통로의 관리가 잘 되었을 것임에 틀림없기 때문이다. 반면에 한말과 같이 외세의 침입이 빈번하고 사회가 불안했던 시기에는 도로의 정상적인 관리와 보수가 불가능하였을 것이다. 이미 자동차, 기차 등 근대 교통기관이 발달한 구미 사회에서 살던 외국인들에게 보행 위주의 우리 나라 도로는 불편할 수밖에 없었을 것이다. 그러나 문화는 상대적인 것이어서 우리에게 적합하면 그것이 최상의 것이지 남의 것과 비교해서 몇십년 혹은 몇 백년 뒤졌다고 말할 수는 없다고 생각한다. 그래서 내 나름대로 동양의 길과 서양의 길을 비교해 보고자 한다.
동양사회와 서양 사회의 길에 대한 개념이나 의미는 매우 큰 차이를 보이고 있다. 동양의 '길', 즉 한국말의 길과 한자로 도로라고 하는 것은 서양의 로드(road)와는 매우 다른 의미를 가지고 있다. 우리의 '길'은 통로, 방향, 순환의 의미를 가지며 동시에 형이상학적 개념인 이성, 도덕 등을 의미하며 행정 구역을 뜻하기도 한다.
그런데 서양에서 쓰는 길이라든가 이와 관련된 용어를 보면, 영어의 비클(vehicle)이라는 단어는 산스크리트어에서 이동을 의미하는(vah)에서 나왔고, 로드(road)는 '말 타고 가다'라는 뜻을 가진 라틴어의 라드(rad)에서 나왔다. 패스(path)라는 말은 사람의 발 또는 다리를 뜻한다. 영어의 '수레', '말 타고 가다'등의 뜻을 가진 서양의 '길'에 대한 개념 속에는 물질을 획득하기 위하여 남보다 빠르게 움직여야 한다는 경쟁심리가 숨어있다. 그러므로 서양 사회에서의 길의 의미는 속도와 밀접한 관계가 있다. 속도와 욕구가 가장 잘 반영된 것이 아마도 고속 도로일 것이다. 이러한 서양식 사고 방식 속이 우리 나라 사람들의 머리 속에도 자리잡혀 길에 대한 개념이 전과 많이 달라졌다. 어떤 사람은 우리 나라가 좁다고 불평한다. 비행기를 타면 김포공항에서 부산까지 30여분 걸리니 안전벨트를 맸다가 풀고 차 한잔 마시면 도착할 거리이며, 고속 버스로는 다섯 시간 남짓한 거리이다. 그러나 서울에서 부산까지 부지런히 걸으면 열흘 걸리고 적당히 구경하면서 걸으면 보름 걸린다. 만일 제대로 살피며 여행을 즐기려 한다면 한달 을 가도 모자란다. 그래도 우리 나라를 작다고 할 것인가?
6.25 전쟁 때 나는 국민 학교 3학년생이었다. 우리 집은 인천 부근에 있었는데, 형과 함께 주안을 거쳐 소사(현재의 부천시)까지 심부름을 다녀오게 되었다. 마침 신고 갔던 고무신에 구멍이 뚫렸던 터라 조그만 돌이나 왕모래가 신속으로 들어오면 발바닥이 쓰리고 아팠다. 결국은 신을 벗어들고 길을 걷게 되었는데, 길 가장자리에 수북히 쌓인 먼지를 밟을 때는 감촉이 부드러웠으나 자갈이 깔린 길에서는 고통이 적지 않았다. 오랫동안 내 기억 속에는 부천시까지의 거리가 아득히 멀리 느껴졌는데, 지금은 전철로 20여분밖에 걸리지 않는다. 대학에 들어가서는 친구들과 서울역에서 만나 인천까지 도보 여행을 여러 차례 해본 적이 있다. 한 학기를 마치는 날이나 크리스마스 날 저녁에 출발하여 길을 가면서 구멍 가게마다 들러서 술을 한 잔씩 마시고 얘기를 나누며 걸었던 즐거움은 잊혀지지 않는다. 지금도 당시의 경인 가도 변의 경관을 머리 속에 상세히 그려 볼 수 있는데, 나는 그 당시의 경험을 통하여 두 발로 길바닥을 핥듯이 가면 길 걷는 재미를 더 깊이 맛볼 수 있으며, 가까운 여행길에서도 먼 여행에서와 다름없이 많은 것을 보고 들을 수 있다는 사실을 깨닫게 되었다. 뗏목을 타고 페루 해안을 출발하여 90 여 일 동안 남태평양을 항해한 하이에르달(t.heyerdahl)은 콘티키 라는 책속에서 바다에서의 하루하루가 매우 신비로웠으며 물고기의 소리까지 다 들을 수 있었다고 하였다. 그는 아마도 바다를 살아 있는 생명체라고 생각했을지도 모른다. 내가 지리학을 하니 우리 나라 방방곡곡을 안 가본 곳이 없으리라고 생각하는 분들이 많다. 그러나 우리 나라를 속속들이 알자면 한이 없기에 나는 시간이 있을 때마다 들판을 걷는다. 서양 사람 식으로 차를 타고 달리면 좁을 수밖에 없는 우리 나라도 땅바닥을 기듯이 걸으면 넓기만 하다. 도로를 만드는데 있어서 동. 서양 문명이 어떻게 차이가 있는가를 생각해 보면서 서양 사람과 동양사람은 생활습관이나 사고 방식이 근본적으로 다르다는 점을 느끼게 되었다. 동양인, 특히 한국인은 귀소 본능이 강한 편이다. 그래서 일단 살 장소를 택하면 쉽게 움직이지 않는다. 이른바 장소에 메이는 전통(place-bound tradition)을 가진 동양 사회의 특성은 수백년 또는 천 년 이상된 동족 촌의 발달을 가져 왔으며, 일정한 거처 없이 떠돌아다니는 사람들을 천하게 여기는 습속을 갖게 하였다. 반면에 서양 사람들은 한 장소에 눌러 살기보다는 필요에 따라 자유롭게 옮겨다닌다. 이러한 시간에 매이는 전통은 곧 민족의 대이동을 가져오기도 하였다. 예를 들면 외적이 침입하거나 종교분쟁이 일어났을 때 서양 사람들은 게르만 민족의 대이동 또는 신대륙 이민과 같은 대규모의 이동을 감행하였다. 그러나 우리 나라 사람들은 수난을 당하면서도 삶의 근거지를 지키며, 일시적으로 피난을 하는 경우에는 반드시 고향으로 되돌아온다. 즉 동양 사회에서의 외적이 침입했다고 하여 제 고향을 버리고 이웃나라로 쳐들어가 원주민을 내쫓고 주인 행세하는 일은 없었다.
어떤 사람들은 동. 서양 사람들의 사고 방식을 수학적으로 비교하여 동양인은 대수학적 사고를 하고 서양인은 기하학적 사고를 한다고 표현하기도 한다. 지리학을 하는 사람들의 입장에서 볼 때 동. 서양의 수학적인 사고의 차이는 지도 제작에 크게 반영된 것 같다. 즉 서양의 지도는 땅의 형태. 거리 면적. 방위가 중요한데 반하여 동양의 지도는 거리와 방위만이 중요시되었다. 서양에서는 1800여년전 경위도가 표시된 지도가 나타났는데, 우리 나라에서는 19세기 중엽에 이르러서야 비로소 가로와 세로의 방안을 설정하여 그린 대동여지도가 나왔다. 나는 이것을 가지고 우리 나라의 지도학이 서양보다 열등했다고 주장할 생각을 없다. 다만 장소에 매여 살아온 우리 민족의 문화적 전통 때문에 서울까지의 거리에는 관심이 깊었으나 이웃 고을, 또는 이웃 나라에 대한 관심은 적었으며, 그 결과 자기 고장 또는 자기 나라는 비교적 자세히 그렸으나 주변 지역은 대충 그리는 경향이 있었음을 지적하고 싶다. 서양인의 기하학적 사고는 오늘날 지도학의 발달 외에도 공간상에 배치되는 취락 패턴, 지역의 문화적 특성, 산업 시설의 입지 등을 분석적으로 연구하는 지리학의 새로운 전통으로 발전하였다. 이러한 연구에서 가장 중요시되는 것은 역시 길과 길이 모이는 결절점 이다.
동. 서양인의 근본적인 사고의 차이는 길을 만드는 목적과 방법에 반영되었다. 물론 동양인들이라 해서 길에 대하여 모두 똑같은 생각을 가지고 있는 것은 아니다. 유학자들에게 길은 백성을 통치하는 도구, 즉 왕의 명령을 전달하는 행정 통신로로 인식되었다. 다라서 동양식 전제 왕권 사회에서의 길은 왕권을 상징하는 것이다. 그러므로 길가에 지배자의 권위를 상징하는 관방과 높은 문루를 세워야 하고, 도로 표지를 만들며 정자목도 심어야 했다. 그러나 도가들의 생각으로는 길이란 형식적이고 웅장할 필요가 없다. 좋은 길이란 물이 높은 곳에서 낮은 곳을 찾아 흐르듯 자연스러워야 하며 자연 법칙에 순응하는 굴곡이 있는 길이어야 한다. 이러한 서로 다른 두 가지 생각이 적절히 조화된 것이 동양 사회의 길이다.
서양의 길, 문명을 대표하는 로마의 길은 상당히 웅장하고 화려하여 보는 이로 하여금 위압감을 느끼게 하는데, 이것은 세계를 정복하기 위한 목적으로 만든 군사용 도로였다. 많은 수의 노예를 동원하여 산을 잘라 돌을 가져다가 길바닥에 깔았으니 여기에 들인 공은 동양 사회에서는 감히 엄두도 못 낼 일이다. 1985년 여름 로마 교외의 고대아피아 도로(via appia antica)를 10 킬로미터 이상 걸으면서 나는 로마인들의 도로가 훌륭하였다는 점에 감탄을 금할수 없었다. 특히 도로의 치장에는 어느 누구도 따를 수 없었다는 점을 인정하고 싶었다.
그러나 로마의 도로는 실용적이 측면에서는 별로 훌륭하다고 볼 수 없었다. 그 도로들은 병력의 수송과 전리품 수송에는 편리하였지만 일단 정복사업이 끝난 후에는 쓸모가 적은 길이 되었다. 우선 돌을 깐 길은 본래 보병 군단의 행군에는 지장이 없었겠지만, 후에 수레가 도입되면서 돌을 깐 길이 수레를 사용하기에는 부적당하다는 사실이 판명되었다.
돌로 포장된 길은 수레가 구를 때 소리가 요란하며 바퀴 굴레에 씌운 금속 테가 잘 벗겨진다. 수레의 진동이 심한 만큼 바퀴 살이 어긋나기 쉽고 차축과 차체도 영향을 받는다. 로마 군이 본래 농민 보병으로 편성되었으므로 처음에는 돌로 포장한 길이 별 문제없이 사용되었으나 승마가 도입된 후부터 이 도로의 문제점이 나타나기 시작하였다. 편자를 박지 않은 말이 돌길을 오래 달리면 말발굽이 상하기 쉽다. 서양에 말편자가 소개된 것은 서력 기원 후이며, 이것이 널리 보급된 시기는 더욱 늦다. 그 결과 중세기에는 옛 로마의 길 위에 흙을 덮어 수레의 진동을 막았다.
로마 시대의 도로가 지닌 또 하나의 결점은 시발 지점, 즉 로마와 종점을 직선으로 연결하도록 설계되었다는 점이다. 다시 말하면 중간 경유지를 전혀 고려하지 않았기 때문에 정복 사업이 끝난 후 지역의 발전과 문화 교류에 기여하는 바가 적었다. 때문에 중세에 들어와 여러 지역에서 로마 시대의 도로가 폐쇄되고, 대신 지역 중심의 도시들을 연결하는 새로운 도로망이 형성되기에 이르렀다.
우리 나라의 도로
앞에서도 언급한 바와 같이 우리 나라의 도로는 유교사상과 도교 사상의 이원론적 배경 때문에 비교적 소박하고 실용적으로 설계되었다. 도로의 대부분은 황토로 덮었으며, 극히 제한 된 곳에만 돌을 깔았다. 경사가 심한 고개 위의 비탈길은 비가 올 때 미끄러우며 유수에 노면이 침식을 받아 패어지기 쉽기 때문에 돌을 깐 곳이 많다. 오늘날 도처에 남아 있는 '박석 고개'란 지명은 이러한 데서 연유하는 데, 문경새재에는 1970년대까지 이러한 길이 남아 있었으며, 죽령 고개에서는 최근에도 박석 포장의 흔적을 볼 수 있었다.
조선시대에는 일 년에 두 차례씩 농한기를 택하여 도로변 주민을 동원하여 길에다 흙을 깔게 하였다. 왕이나 고관이 지나갈 때에는 길에 황토를 뿌렸는데, 이러한 풍습은 아메리카 인디언들도 가지고 있었다.
서양인들 특히 로마인들은 노예 노동력을 이용하여 건설비에 구애받지 않으면서 웅장하고 화려한 도로를 만들 수 있었다. 그러나 동양에서는 도로 건설을 백성의 부역에 의존하였기 때문에 도로의 치장보다는 실용성에 더 역점을 두는 경향이 있었다. 동양의 길과 서양의 길은 이렇듯 동. 서양 사람들의 가치관이나 생활 방식에 따라 큰 차이를 보이며 만들어졌고 오늘에 이르고 있다.
근대화 이전 우리 나라의 길의 넓이는 얼마나 되었을까 하는 의문은 누구나 한 번쯤 가져 봄직하다. 개항기에 입국했던 서양 사람들은 한결같이 우리 나라의 길은 시골이건 서울 도성 내이건 좁고 불규칙하다고 기록하였다. 이 기록들의 진위를 알아보기 위하여 일제 초기의 지적도를 여러 지역에서 조사해 보았더니 충주 무근, 문경 부근, 선산군 해평면 등지의 옛 도로는 충분히 4내지8미터 폭을 유지하고 있었음을 확인하였다. 한말의 혼란기에 노면을 잠식하여 인근 농민들이 경지로 이용하였으므로 본래 5미터 이상의 폭을 유지하였던 도로가 조선 왕조 말기부터 굴곡이 심하고 때로는 갑자기 폭이 좁아지기도 하는 볼품없는 도로가 된 것이다.
1970년대 초 현지 답사에서 80세 이상된 노인들과 면담해 본 결과 신작로 개통 이전의 영남 대로의 폭은 가마 두 채가 나란히 갈 수 있는 정도였다. 이러한 사실은 능행도에 나타나는 길의 폭을 보아도 알 수 있으며, 현재 본래의 위치에서 이전된 안양시의 만안교의 넓이를 재어 보면 더욱 확실해진다. 만안교는 본래 경부국도상에 있었으며 상. 하행 대형 버스가 동시에 통과할 수 있는 넓이를 가지고 있었다.
개항 이전 한반도에서 항구 도시가 발달하지 못했었다고 도시 연구 전문가들은 말하고 있다. 그러면 육상 교통로인 도로변에는 행정읍을 제외하고 도시다운 도시가 발달했었을까 하는 의문을 가져 본다. 현대에 살고 있는 우리는 철도 개통과 신작로 건설 이전의 일에 대해서 알지 못하기 때문에 대전, 천안, 조치원 등 교통 요지에 발달한 도시들이 지금만은 못할지라도 예전에도 번창한 곳이었다고 믿기 쉽다. 그러나 이러한 곳들은 근대 교통 기고나 도입 이후에 발달하기 시작하였으며, 그 이전에는 보잘 것 없는 한적한 마을이었다.
예로부터 우리 조상들은 교통로가 중요하다고는 생각하였으나 교통로변에 살 터를 잡기를 꺼렸다. 물가에 사는 사람은 상놈이기 쉽고 길가에 사는 사람도 상놈 대접을 받기 십상이었다. 이러한 인식 때문에 상류계급은 물론 일반 농민들조차 도로에서 멀리 떨어진 곳에 마을터를 잡는 경향이 있었다. 그들이 교통로변에 거주하기를 피한 이유는 도로가 전염병과 잡귀의 통로이며, 또한 미풍양속을 해칠만한 부도덕한 일들이 전파되는 통로라고 생각하였기 때문이다. 따라서 도로변에는 주로 사회적 신분이 낮은 사람들과 상인들이 거주하게 되었는데, 17,8 세기부터 정기 시장이 발달하고 여행자의 수가 증가함에 다라 길가에 규모가 큰 시장 취락과 주막촌이 이루어지게 되었다.
노변 취락의 발달이 지연된 이유는 역대 왕조의 우역 제도와도 밀접한 관계가 있다. 이 제도는 동. 서양이 모두 비슷하였는데, 군사. 행정 통신을 원활히 하기 위하여 도로변에 일정한 간격으로 역을 설치하고 여행자에게 서비스를 제공하게 하였다. 역의 중요성을 참작하여 정부에서는 일정한 수의 인원을 배치하였다. 역에서는 여행자에게 침식을 제공하고, 말을 돌보고, 여행자에게 가마, 말, 또는 짐꾼을 제공해야 하므로 역의 주민들이 겪는 고통은 적은 것이 아니었다. 따라서 역민 중에 직무 이탈자가 자주 발생하였는데, 위정자들은 이러한 사태를 막기 위하여 역 주민들의 신분을 묶어 한 장소에서 이탈하지 못하게 하였다. 영어의 포스트(POST)라는 말은 이러한 데서 연유한다.
우리 나라의 역제도는 삼국 시대에 성립된 것으로 생각된다. 신라 시대에 경주 남쪽6리 지점에는 명필 김생이 쓴 대로원이라는 현판이 걸린 주막이 있었다고 한다. 현판의 뜻을 해석해 보면 큰 감시탑을 가진 원집인데, 이 원은 울산 방향의 길목을 감시하는 역할을 가지고 있었던 듯하다. 본래 신라 초에는 군인들이 역로를 관리하다가 반도 통일을 한 후 행정 관료들에게 운영권이 이양되면서 역제도가 확립되었다. 그러나 도로는 행정 뿐 아니라 국방에도 중요하므로 역과 원 모두 여행자에 대한 봉사는 물론 정보 수집의 기능도 보유하고 있었다.
한반도의 도로망과 역제도는 고려시대에 거의 기틀이 잡혔다고 한다. 그러나 서울을 중심으로 한 교통로 유형은 한양 천도 후에 성립되었다. 조선시대의 역제도와 길에 관한 기록은 조선왕조실록을 비롯한 여러 가지 사료에 많이 수록되어 있는 편이지만 그러한 문헌에는 역로, 역도, 역의 수, 역의 시발점과 종착점 따위가 기록되어 있을 뿐이다. 간혹 역에 사는 사람들의 신분을 어떻게 할 것인가를 논의한 기록이 보이는데, 역장 역리, 역졸, 역노비 따위가 그것이다. 그러나 이들은 신분상 별 차이가 없는 사람들이어서 일반적으로 신분은 양인이나 하는 일은 천한, 신량역천에 해당되는 사람들이었다. 따라서 오늘날도 옛날의 역촌에 사는 토박이 주민들은 이웃 마을 사람들로부터 하대를 받는다. 흥미 있는 예를 들어보자. 최근 시로 승격된 점촌의 2킬로미터 북쪽에 조선 왕조 시대에 영남 지방의 인후 지지라 일컬었던 유곡이라는 마을이 있다. 조선시대에는 영남 지방에서 가장 큰 역으로서 종6찰방이 있었던 고을인데, 이 마을의 주민들은 이웃 사람들과 혼인을 맺기 어려워 자기들끼리 인척 관계를 유지했던 듯하다. 1980년 유곡 국민학교 재학생 300여 명의 성씨를 조사해 본 결과 35%가 박씨였고, 32%는 노씨였다. 1974년 만났던, 구한말의 역리였던 노인의 말에 의하면 이 마을은 본래 박씨와 노씨만으로 이루어진 마을이었다고 한다. 금년 가을 학생들을 인솔하고 영남 북부 지방을 답사하던 길에 다시 이 마을에 들렀는데, 유곡 국민학교의 이름이 점촌 북국민 학교로 바뀌어 있었다. 그 이유는 이 학교로 부임해 오는 선생님들이 유곡의 역사적 배경 때문에 사기가 떨어진다고 해서 주민의 양해 아래 교육청에서 학교 이름을 바꾸었다고 이 마을의 주민 한사람이 귀띔해 주었다. 이토록 길가에 살기를 꺼려하고, 또 길가에 사는 사람을 천하게 여기는 습성이 지금까지 남아 있는가 하면, 한편에서는 길에 면한 땅을 금싸라기로 여긴다. 고속 도로가 뚫린다는 소문이 나기 전에 눈치 빠른 사람들은 돈을 싸들고 가서 논밭은 물론 헐벗은 산비탈의 땅까지 사들인다. 길은 이제 재앙과 부도덕을 몰고오는 통로가 아니라 황금을 몰아오는 천국행 지름길로 인식되고 있다.
조선시대의 역에 관하여 좀더 이야기해 보자. 조정의 관리들과 일반 학자들이 쓴 도로와 역에 관한 서적으로는 영남역지 호남역 관서역지 등의 역지와 도로고 등이 있다. 이러한 문헌들은 모두 상류 지배층의 입장에서 도로와 역의 중요성을 평가하고 남긴 기록들이며 역에 사는 사람들의 생활사 는 그들의 관심사가 아니었다. 조선 왕조를 설립한 태조 이성계는 고려 말까지 노비 신분으로 있던 많은 사람들을 양민으로 만들어준 대신 그들을 일정한 장소에 배치하여 거주시키는 정책을 썼는데, 역의 형성도 이와 관계가 깊다. 또한 역로 부근의 부곡 가운데 상당수를 역으로 승격시켰다. 그러나 거주 이전의 자유가 없고 천직을 세습해야 하는 이들은 임진왜란과 그 후의 사회적 혼란기에 다수가 도망치게 되었다. 영. 정조 시대에 조정의 노력으로 역의 기능이 어느 정도 강화되기는 하였으나, 사실상 역제도가 무너지고 길이 망가지기 시작한 것은 조선 시대 중기부터였다.
여행자들이 휴식을 취하도록 설립되었던 원은 고려 때에 절에서 설립하여 운영하였던 것과 지방의 뜻있는 양반들이 설립하였던 것이 대부분이었다. 사찰에서 설립한 원은 순례자들에게 휴식처를 제공하고, 행상들에게 숙식을 제공하는 외에 행려 병자들을 치료하는 장소였다. 또한 사찰에서 생산한 종이, 술, 소금, 불교 용구 등을 상인들에게 판매하고, 상인들의 물품을 구입하며 때로는 자금을 대여해 주는 교역소 역할도 하였다.
조선 왕조 성립과 함께 시행된 숭유 억불 정책에 따라 고려 말까지 교통로변에 즐비하였던 사찰들이 폐쇄되고 사찰의 재산은 국유화되었다. 이때에 원 역시 국유화되어 관영 여관인 원이 되었다. 조선 조정은 원의 운영비로 약간의 토지를 지급하였으나 운영비 부족과 정부의 관리 소홀 때문에 조선 중기부터 폐쇄되는 원이 생기고 임진왜란과 병자호란을 겪으면서 대부분의 원이 사라졌다. 조선 후기에 상업이 발달하고 여행자가 증가함에 따라 여행자를 수용할 수 있는 시설이 절실히 요구되었는데, 이때에 자연 발생적으로 생겨난 것이 주막이며, 대다수의 주막이 옛 원터에 설립되었다. 이러한 주막촌들 중에는 오늘날 교통의 요지로, 상업 도시로, 또는 새로운 지방 행정 중심지로 발전한 곳이 많다. 임진왜란, 병자호란을 겪으며 한때 방치되었던 이러한 요지에 양반들이 관심을 가지지 않았기에 세력 없는 상인이나 하층민들이 터를 잡아 마을을 이룰 수 있었던 것은 다행일지도 모른다. 그러나 만일 양반들이 조금 일찍 도로변의 토지의 중요성을 인식하고 자기네의 재산을 보호하고 나아가서는 나라를 길이 보전하기 위하여 방어 시설을 강화했더라면 일제 침략자들을 막아낼 수 있었을 지도 모른다. 구한말 일본인을 비롯한 모든 외국인들은 우리 나라를 침략하는 첫걸음으로 교통로를 장악하였던 것이다.
나는 영남대로 라는 책을 써 본 적이 있는데, 서울과 동래를 잇는 이 도로의 공식 명칭은 제 4로, 또는 동래 직로 였다. 그러나 이 도로는 소백산맥을 넘으면서 영남 지방 각처로 갈라지며, 옛 읍지도에 영남 대로라고 표기된 것이 있기 때문에 영남 대로라는 이름을 임의로 붙였다. 이 길은 서울 돈화문 앞에서 출발하여 남대문을 빠져나가 이태원, 한강리에 이르러 맞은편의 사평리까지 나루를 건넜고, 여기서부터 양재, 다리내 고개, 판교, 용인 구읍, 김량(현재의 용인), 죽산, 무극, 충주외곽, 단월, 안부, 새재, 문경, 상주, 낙동 나루, 선산, 해평, 칠곡, 대구, 팔조령, 청도, 밀양, 삼랑진, 작원관, 물금, 동래를 경유하여 부산진에 이르렀다. 한강리에서 용인 구읍까지는 현재의 경부고속도와 거의 일치하며, 양재를 조금 지나 죽산까지는 현재 건설중인 중부 고속 도로와 거의 같다. 충주 부근에서 대구까지의 구간과 청도에서 삼랑진까지의 구간은 현재도 간선 국도로 이용된다. 작원관에서 물금까지의 구간은 현재도 간선 국도로 이용된다. 작원관에서 물금까지의 구간은 낙동강 오른쪽의 절벽을 따라가는 길인데, 일본인들이 1904년 경부선 철도 공사를 하는 통에 소멸되었다. 이러한 사실로 미루어 볼 때 우리 선조들이 개발했던 길은 현재의 우리 나라 교통로의 기본 틀이 되었음을 알 수 있다.
영남대로와 반대쪽에 거의 직선으로 연결되는 교통로는 조선시대에 서로라고 하였으며, 그 종착지는 의주였다. 의주에서 한양을 지나 동래까지 직선으로 연결되는 이 선은 압록강, 대동강, 예성강, 임진강, 한강, 낙동강 등 주요 하천의 하류지역에 속하여 들이 넓고 인구가 많다. 이 직선상에는 조선시대의 5대 도시인 한양. 평양. 개성. 충주. 상주가 발달하였으며, 의주, 안주, 황주, 광주, 선산, 대구, 밀양, 동래 등의 주요 도시가 발달했다. 이 선을 좀더 밖으로 연결시켜 보면 북으로는 만주 벌판의 선양, 남으로는 규슈의 후쿠오카에 이른다. 우리 나라의 발전축이 이 선을 따라 형성되었던 점은 영남 대로와 서로의 위치에 밀접한 관계가 있을 것이다.
우리의 길과 길의 문화
나는 길을 걷기를 좋아한다. 산길도 좋아하지만 십리 밖까지 멀리 보이는 들판 길을 더욱 좋아한다. 만일 흙먼지를 일으키며 달리는 자동차가 방해만 하지 않는다면 아스팔트 포장 도로보다 나는 흙길을 택한다. 이러한 길을 걸으면서 나는 머리 속에 포플라가 늘어선 고호의 풍경화보다 더 멋있는 그림을 그릴 수 있다. 게다가 수천 년 동안 내 선조들이 남쪽에서 옮겨다 놓은 흙과 북쪽에서 옮겨다 놓은 흙을 가려내는 일에 몰두할 수 있어 즐겁다. 적어도 한반도의 흙이 사람들의 발에 묻어 남에서 북으로, 그리고 북에서 남으로 옮겨지고 골고루 섞일 수 있었던 그 옛날은 지금보다 행복했었을지 모른다. 길 걷기 좋아한 나그네들에게는 옛날처럼 북으로 가는 길이 시원하게 확 뚫리는 그 날이 기다려질 것이다.
흙길을 걷는 즐거움은 또 있다. 길을 오가다가 죽은 사람들의 영혼을 위로하는 돌무더기, 성황당, 미륵불, 장승, 정자목 따위가 여기저기 남아 있다. 이미 없어진 것들조차 완전히 사라지지 않고 이름으로라도 남아 있다. 오고가는 사람끼리 길에서 만나 이야기를 나누게 되니 의견과 정보가 교환되었을 터이고, 여기에서 전설과 야화가 만들어 졌을 것이다. 그래서 길은 우리의 생활사를 종횡으로 살펴볼 수 있는 장소이다. 20세기에 들어와 우리 나라의 경관은 길을 중심으로 변질되기 시작하였다. 처음에는 일본인들이 들어와 우리의 전통 문화 경관을 파괴하고 변질시키기 시작하였다. 4천여년 동안 축적되어온 우리의 문화 경관이 그들에게는 별로 중요하지 않았을 것이다. 그들은 36년간 우리의 길과 길의 문화를 철저히 망가뜨렸다. 두 번째의 비극은 광복 이후에 밀려온 외래 종교의 영향에서 비롯하였다. 우상 숭배를 배격하는 이 종교는 빠른 속도로 방방곡곡에 전파되었다. 이 종교의 가르침 앞에 장승도, 동구 밖의 고목도, 돌무더기도, 미륵당도 남아있기 어렵게 되었다. 물론 외국 선교사들이 직접 이것들을 제거하거나 파괴한 것은 아니다. 돌볼 겨를도 없어 우리가 관심을 두지 않고 있는 사이에 이러한 민속 자료들은 외래 종교의 영향하에 하나둘씩 사라져 버린 것이다.
세 번째의 수난은 1960년대 이후의 급격한 도시화와 새마을 운동에서 시작되었다고 생각된다. 이때부터 대규모의 토목공사가 전국적으로 일어났는데, 특별히 보호되어야 할 필요가 있다고 인정된 것 외에는 많은 유물과 유적들이 사라졌다. 나는 문경 새재의 관문 복원 공사와 도로정비 공사를 처음부터 목격한 바 있다. 본래 제 2관문부터 3관문 너머의 고사리 마을까지에는 옛날의 우리 조상들이 만들었던 박석 포장길이 많이 남아 있었으나 거의 모두 사라지고 현재는 콘크리트로 포장되었다. 오늘날 새재 도립 공원에 조금씩 남겨 놓은 '옛 오솔길'을 보면서 나는 1960년대 초부터 적어도 스무 번 이상 넘어본 옛 새재 길을 생각한다. 내 기억으로는 옛 새재 길은 절대로 잡목이 우거진 오솔길은 아니었다. 더욱 애석한 일은 고사리에 있었던, 적어도 300년은 되었을 주막집이 헐린 것이다.
그나마도 겨우 명맥을 유지해 오던 전통문화 경관들은 우리 사회의 무관심 속에 빠른 속도로 소멸되었다. 음성 부근에서는 길가에 있던 수백년된 나무들 (아마도 옛 가로수가 아닌가 생각된다)이 도로 확장 때 등걸까지 뽑혀 나갔으며, 어떤 곳에서는 느티나무 고목이 마을 안길 공사 때 뿌리까지 뽑혔는데, 이 뿌리는 나중에 잘 다듬어져 의자로 둔갑하였다. 1970년대에 이러한 고목의 뿌리를 가정하여 장식물로 삼는 유행이 있었음은 누구나 기억할 것이다. 우리는 길에서 우리 역사의 파노라마를 볼 수 있다. 이 파노라마에는 어느 한 시대의 경관만 보이는 것이 아니라 길이 생긴 이후에 일어났던 모든 사실이 나타난다. 그 중에도 가장 기동성이 컸던 시대의 경관이 뚜렷하게 나타나는데, 그 시기란 대체로 우리 사회가 풍요롭고 문화적으로도 성숙했던 역사의 전성기와 일치한다.
길은 규모가 크고 시설이 사치스러운 것보다는 쓰임새가 더 중요하다. 따라서 길은 서둘러서 만들 것이 아니라 필요할 때에 충분한 시간과 공을 들여 만드는 것이 좋다. 우리는 서둘러 착수하고 성급히 마무리짓는 습성을 버리고 한번 만들어 자손 만대에 물려줄 수 있는 길을 만드는 전통을 수립할 때가 되었다. 우리가 조상 때에 만든 길을 깎아내고 메워서 성급히 만든 길을 우리 후손들이 또 밀어 없앨 때에 그 누가 막을 수 있겠는가.
최영준/ 고려대학교 지리교육학과 교수이며, 저서로는 '영남대로' 등이 있다.
